BOUMEDIENE BELADJINE, EXPERT EN INGÉNIERIE MARITIME ET PORTUAIRE À HORIZONS

Boumediene Beladjine, expert en ingénierie maritime et portuaire, affirme qu’«à Annaba, tout se joue au quai minéralier».

Dans cet entretien, le Pr. Boumediene Beladjine, enseignant chercheur à l’Université d’Oran (USTO) et membre du Laboratoire des Sciences et Ingénierie Maritimes (LSIM), décrypte ce que l’extension des ports et la réalisation du quai minéralier d’Annaba peuvent changer, très concrètement, pour la compétitivité du pays. Diplômé de l’Université de Liverpool et ancien enseignant à l’Université de Liège, cet expert international, engagé sur les transports verts, la planification maritime et les stratégies durables, met en perspective l’enjeu du passage à des terminaux spécialisés, capables d’absorber des volumes plus importants, de fiabiliser les expéditions et de tenir des contrats sur la durée.

Entretien réalisé par Lyes Mechti

Tout d’abord, qu’est-ce qui distingue un quai minéralier d’un quai «classique», et pourquoi est-ce un maillon clé dans un projet comme le phosphate intégré?

Un quai «classique», c’est d’abord une plate-forme côtière polyvalente, pensée pour accueillir une large palette de trafics. Il sert à l’accostage, au chargement et au déchargement de marchandises diverses -conteneurs, marchandises générales, Ro-Ro-grâce à des équipements de manutention eux aussi polyvalents, comme des grues capables de traiter plusieurs types de cargaisons. Autrement dit, il s’agit d’un outil portuaire généraliste, conçu pour s’adapter à des flux variés et à des besoins changeants.

À l’inverse, un quai minéralier est un terminal spécialisé, dimensionné pour une mission précise: la manutention de matières premières en vrac. Dans ce cas, la logique n’est pas la polyvalence, mais la performance industrielle et la continuité de la chaîne logistique. Concrètement, nous parlons d’installations lourdes, avec des systèmes de convoyage capables de transporter de grands volumes, des grappins adaptés au vrac, ainsi que des zones de stockage de grande capacité pour sécuriser l’approvisionnement et lisser les variations de rythme entre arrivée des navires et évacuation vers l’hinterland.

C’est cette spécialisation qui en fait un maillon clé dans un projet comme le phosphate intégré. Sans une infrastructure dédiée, le vrac devient un goulot d’étranglement, avec des temps d’attente, des ruptures de charge et des surcoûts. Et c’est dans cet esprit qu’au niveau du port d’Annaba, nous portons un projet ambitieux, celui de la réalisation d’un terminal minéralier s’étendant sur 82 hectares, avec une longueur de 1600 mètres et un tirant d’eau de 16 mètres.

Dans le cas d’Annaba justement, qu’est-ce que ce quai est censé changer concrètement pour la filière phosphate: en termes de régularité des expéditions, de volumes exportables et de capacité à tenir des contrats dans la durée?

Pour la filière phosphate, le nouveau quai minéralier d’Annaba est, à mes yeux, le maillon final indispensable à la réussite du Projet de Phosphaté Intégré-PPI. Le premier changement qu’il apport est celui des volumes. Le quai est conçu pour faire passer les capacités de chargement de 3 millions à plus de 10 millions de tonnes par an. Cette montée en puissance s’appuie aussi sur l’approfondissement du tirant d’eau, avec un dragage à -16 mètres ou plus, qui permet d’accueillir des navires de type Panamax ou Capesize, donc de plus gros tonnage. Mécaniquement, cela réduit le coût du fret à la tonne et renforce la compétitivité du phosphate algérien, y compris sur des marchés lointains comme l’Asie ou les Amériques.

Le deuxième changement, tout aussi concret, concerne la régularité des expéditions. Là où l’on subissait des ruptures de charge et des goulots d’étranglement, le quai introduit une rupture technologique : l’installation de convoyeurs à bandes haute performance reliera directement les zones de stockage au quai, en limitant fortement la dépendance aux camions à l’intérieur du port. Résultat attendu : une meilleure fluidité, une cadence de chargement bien plus soutenue, et une réduction nette des temps d’escale. Ce qui pouvait prendre 5 jours à charger pourrait être ramené à 24 à 48 heures, ce qui change la capacité à tenir un flux régulier entre la production à Bled El Hadba et l’exportation.

Enfin, le point le plus déterminant, c’est la capacité à tenir des contrats dans la durée. Sur le marché mondial des engrais, la fiabilité logistique est un critère décisif : il faut être en mesure d’annoncer des fenêtres de livraison et de s’y tenir, sous peine de pénalités de retard, notamment les surestaries. Avec un quai moderne, dédié et dimensionné pour des volumes importants, nous gagnons en crédibilité et en capacité de planification.

Et il ne s’agit pas seulement d’exporter du phosphate brut: le quai est aussi pensé pour les produits transformés, comme les engrais DAP, MAP ou l’urée, qui exigent une logistique plus rigoureuse, notamment pour préserver la qualité de produits sensibles à l’humidité. À cela s’ajoute un volet de résilience : l’extension intègre des zones de stockage tampon, capables d’absorber des à-coups et de maintenir les expéditions même en cas d’interruption momentanée de la ligne de chemin de fer minière. C’est un point clé, parce qu’un contrat long terme se gagne aussi sur la capacité à continuer à livrer quand le système est sous contrainte.

Au final, concrètement, ce quai est ce qui peut transformer Annaba d’un port à vocation régionale en un hub minéralier capable de soutenir un projet exportateur ambitieux. Il donne à l’Algérie la possibilité de passer du statut de “petit exportateur de roche” à celui de fournisseur stratégique d’engrais, en jouant sur trois leviers que les clients regardent de près : le volume, le prix à la tonne (donc la compétitivité logistique) et la ponctualité face aux grands acteurs du marché comme OCP, Ma’aden ou Mosaic.

On met en avant la connexion du quai à la voie ferrée. En quoi le couple rail‑port est-il important pour des produits comme le phosphate et les engrais, par rapport au tout‑camion?

Le couple rail‑port change la donne, parce qu’il permet de massifier les flux et de faire baisser le coût logistique unitaire, ce qui est décisif pour des produits comme le phosphate. Nous sommes sur une marchandise de faible valeur spécifique au kilo, mais exportée en millions de tonnes : la compétitivité se joue donc moins sur le produit lui-même que sur la capacité à réduire le coût du transport et de la manutention.

Avec le ferroviaire, on passe à des volumes que la route ne peut pas absorber dans des conditions économiquement raisonnables: un train minéralier peut emporter entre 2.400 et 3.000 tonnes, soit l’équivalent d’environ 80 à 100 camions, et sur des distances longues comme Tébessa–Annaba, le coût à la tonne est estimé 3 à 5 fois inférieur à celui de la route.

Le 2e avantage, c’est la fluidité et la ponctualité. Le «tout‑camion» finit par créer des goulots d’étranglement, surtout aux abords des ports, là où l’espace est compté et où chaque minute d’attente se transforme en surcoût. Prenons un ordre de grandeur: pour charger un navire de 60.000 tonnes de type Panamax, il faudrait environ 2.000 rotations de camions. Cela signifierait une saturation quasi permanente des routes et des accès au port d’Annaba, avec des retards à répétition.

À l’inverse, le rail apporte un flux continu et organisé : le train peut entrer directement dans l’enceinte portuaire sur des voies dédiées, et les wagons peuvent être déchargés par des dispositifs mécanisés (comme des culbuteurs), pour alimenter les silos ou les convoyeurs menant au quai minéralier. On gagne ainsi en cadence, en prévisibilité et en régularité d’expédition.

Il y a aussi un enjeu de qualité, notamment dès qu’on ne parle plus seulement de phosphate brut. Les engrais transformés, comme le DAP ou le MAP, sont des produits chimiques plus sensibles: ils doivent être protégés de l’humidité, de la contamination, et ils supportent mal les manipulations répétées. Le transport ferroviaire via des wagons trémies étanches offre une meilleure protection que des bennes de camions souvent moins hermétiques, et comme il réduit les ruptures de charge, il limite aussi l’effritement des granulés. Au final, nous livrons un produit plus conforme et plus stable, ce qui compte dans la durée quand on veut sécuriser des clients industriels.

Enfin, le rail répond à des exigences environnementales et sociétales qui deviennent centrales dans les chaînes d’approvisionnement. En termes d’empreinte carbone, le ferroviaire émet jusqu’à 75% de CO₂ en moins que la route pour la même tonne transportée, ce qui pèse de plus en plus dans les critères des partenaires et des marchés. Et en retirant des milliers de camions des routes nationales, on réduit la pression sur les infrastructures, on limite l’usure prématurée des chaussées et on diminue le risque d’accidents.

C’est pour toutes ces raisons que nous insistons sur la connexion directe rail‑port : elle permet une logistique « juste à temps », où la mine produit, le rail transporte en flux tendu et le quai charge, sans congestion ni à‑coups. En clair, cette intégration transforme le port d’Annaba en maillon industriel dynamique et fiable, et c’est précisément ce qui permet d’envisager des engagements d’exportation de long terme, sur 20 ou 30 ans, avec une crédibilité logistique à la hauteur des volumes annoncés.

Beaucoup de ports algériens sont engagés dans des extensions ou des modernisations. Selon vous, quelles sont les causes principales de cette accélération aujourd’hui, et quel lien direct avec la compétitivité?

Beaucoup de ports algériens sont aujourd’hui engagés dans des extensions ou des modernisations, parce que le pays doit à la fois soutenir une stratégie de diversification hors hydrocarbures et rattraper un retard d’infrastructures devenu pénalisant. Nous partons d’un héritage de ports conçus durant la période coloniale, avec des contraintes qui ne correspondent plus aux exigences actuelles; après l’indépendance, seuls deux ports ont été construits par les autorités algériennes: DjenDjen et Bethioua. La première cause de cette accélération est l’orientation exportatrice: l’objectif est de porter les exportations hors hydrocarbures autour de 10 à 13 milliards de dollars.

Or des filières comme l’acier (Bellara, Tosyali), le ciment, le phosphate (Projet CPI) ou l’agriculture ont besoin d’une logistique régulière, massifiée et prévisible: des ports saturés, des cadences irrégulières et une manutention lente se répercutent directement sur le coût final et la capacité à honorer les contrats. La deuxième cause est l’évolution du transport maritime mondial: les navires sont de plus en plus grands jusqu’aux catégories Post‑Panamax pour réduire les coûts unitaires. Pour rester connectés aux grandes routes et éviter d’être contournés, nous devons adapter nos ports, notamment par le dragage ou tirant d’eau, l’allongement des quais et des équipements capables de tenir des cadences élevées.

La troisième cause est technologique et organisationnelle. La compétitivité portuaire passe désormais par la numérisation et une logistique plus “intelligente”, avec des systèmes comme l’APCS (Algerian Port Community System) et, à l’ère de la transition numérique, l’installation du MSW (maritime single windows) pour accélérer les échanges de données et rendre possible le “juste à temps”.

Le lien avec la compétitivité est direct et se joue sur trois leviers : les délais (réduction des attentes en rade et des surestaries), les coûts (économies d’échelle en accueillant des navires de 60.000 tonnes au lieu de 20.000, baisse du fret à la tonne, gains via la connexion rail‑port) et la fiabilité (ponctualité, traçabilité, crédibilité sur des contrats de long terme). En clair, la compétitivité ne se joue plus seulement dans l’usine: elle se joue sur le quai, à condition aussi de renforcer les capacités et les compétences pour faire fonctionner durablement ces nouveaux outils.

L. M.